Владельцы ОАО «Российские железные дороги» в очередной раз показали свое истинное лицо. На этот раз, кроме уже привычного изменения тарифов под Новый Год (с 1 января стоимость проезда по Москве повышена до 26 руб., стоимость проезда одной зоны в пригороде — до 16,5 руб.), было произведено внезапное повышение цен с 21 января 2010 г., ставшее для большинства пассажиров неприятным сюрпризом.

Более того, оторванные от действительности менеджеры РЖД решили уменьшить суточное число пригородных электричек на 50%. Так, например, было решено отменить поезд до станции Вековка (приблизительно в 4 часах езды), а рейсы до дальних станций укоротить до ближних. При этом администрация ориентировалась на стоимость билетов и станции, до которых их берут. Как будто не понятно, что выложить за проезд около 7 тыс. руб. в месяц (а то и больше) обычный человек, живущий в дальнем Подмосковье, не в состоянии.

Естественно, администрация РЖД, объясняя повышение тарифов, ссылается на необходимость выполнения инвестиционной программы — но каждому, кто пользовался услугами железной дороги в Подмосковье, было наглядно видно, как она реализовывалась. По существу, кроме строительства заборов и турникетов нововведений не наблюдалось. Даже на первый взгляд кажется, что все «вложения» РЖД пошли не на улучшение условий проезда, а на систему контроля пассажиров. Но если условия перевозки не улучшились — то, может быть, увеличилась заработная плата работников, которые в тяжелейших условиях обслуживают всю эту инфраструктуру? Как выясняется из разговоров с самими контролерами, кассирами и машинистами, повышения зарплаты они не видят уже третий год, а последнее время их постоянно тем или иным образом лишают премий, обосновывая это тяжким имущественным положением РЖД.

Пригородные электрички для самого ОАО «РЖД» якобы невыгодны. Несмотря на то, что в месяц одни лишь работники касс Казанского вокзала должны выручить 33 млн. рублей, выручки все равно не хватает для того, чтобы электрички приносили прибыль — по крайней мере, так говорят работники высших эшелонов РЖД. Правда, тогда не понятно, зачем на наиболее загруженных направлениях понадобилось выделить обслуживание пригородных пассажиров в отдельное предприятие — ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». В ОАО «ЦППК» доли распределены следующим образом: 50% акций — РЖД, 25% — правительство Москвы, 25% — правительство Московской области. Неужели это просто своеобразное благотворительное общество для покрытия убытков РЖД? Однако если появляется желание проверить данные о прибыльности или убыточности, то сразу всплывают заветные слова о коммерческой тайне, и разговор быстро сводится на нет.

Немыслимый рост цен уже вызвал массовое недовольство населения. В Интернете развернулась информационная кампания: активные граждане собирают подписи, пишут письма президенту и в прокуратуру. Неожиданно быстро отреагировало Общество защиты прав потребителей «Общественный контроль», подав на РЖД в суд за «необоснованное и резкое, для отдельных категорий пассажиров в 3 — 5 раз, повышение цен на пригородные электропоезда в Московском регионе». Администрации РЖД, Москвы и Московской области вынуждены были даже исправить «досадную ошибку» и обещают до 15 февраля ввести прежний порядок расчета стоимости билетов при поездках из города в область и обратно. Таким образом, пассажирам, пересекающим границу Москвы, не придется платить за проезд по железной дороге дважды. Однако тарифный вопрос хоть и перестал быть столь вопиющим, но по-прежнему не решен, а недовольство пассажиров, если не считать жалоб и судов, в основном выливается в постоянные скандалы у пригородных касс, бойкот оплаты (проще говоря — проезд «зайцем») и порчу имущества РЖД.

На первый взгляд, ситуация непростая. С одной стороны, пригородными электричками в основном пользуются обычные трудящиеся и близкие к ним социальные слои (учащиеся, студенты, пенсионеры), и повышение тарифов ощутимо бьет по их карману. С другой — очевидно, что контролеры, взимающие штрафы — такие же наемные работники, вынужденные занимать позицию буфера между гневом пассажиров и жадностью РЖД и ЦППК: ведь, проявив солидарность с разозленными «безбилетниками», они тем самым примут удар тарифной политики на себя.

Многолетняя война между «зайцами» и железнодорожной администрацией показала, что бойкот оплаты проезда всегда заканчивается вничью: обычно он приводит лишь к очередному повышению тарифов и сокращению числа поездов. Более того — стремясь скомпенсировать падение прибылей, администрация РЖД, ЦППК и им подобных компаний предпринимает драконовские меры против своих наемных работников и тем самым вбивает клин между рабочим классом, который трудится на железной дороге, и рабочим классом, который ею пользуется.

Очевидно, что для решения этой комплексной проблемы необходимо от стихийного бойкота перейти к организованному сопротивлению. Добиться ощутимой победы можно лишь тогда, когда трудящиеся разных отраслей преодолеют навязанные рамки капиталистической раздробленности и совместно выдвинут требования, которые отвечают интересам всех групп рабочего класса, а именно:

Требование привязки заработной платы к уровню потребительских цен. Любое повышение цен должно сопровождаться повышением зарплаты для всех категорий наемных работников.

Требование мотивированного обоснования повышения тарифов. Мы должны быть уверены, что дополнительные деньги пойдут на увеличение зарплаты работникам железной дороги и улучшение качества обслуживания пассажиров.

Требование совместного контроля и управления тарифами со стороны организаций трудящихся. Тарифная политика должна определяться не менеджерами РЖД и ЦППК, а организациями, которые будут представлять интересы рядовых работников железной дороги, Москвы и Московской области.

Требование ренационализации железных дорог и передачи их под контроль и управление рабочих организаций. Железные дороги должны не приносить прибыль акционерам, а выполнять общественно необходимые функции в интересах большинства населения.

www.socialistworld.ru